Aviation MRO-software laten maken
Onderhoudssoftware in de luchtvaart draait niet om het afvinken van taken, maar om het produceren van bewijs: dat een Airworthiness Directive binnen zijn compliance time is uitgevoerd op dit serienummer, dat een component nog levensduur over heeft, dat de vrijgave door bevoegde certifying staff is getekend. Appfront bouwt maatwerk rond dat probleem, vaker als aanvulling op het bestaande M&E-systeem dan als vervanging ervan.
Waarover deze pagina gaat, en voor wie
Dit gaat over de onderhoudskant. De lezer werkt bij een Part-145-erkend onderhoudsbedrijf, bij een CAMO of bij de technische dienst van een operator, en heeft dagelijks te maken met taakkaarten, componenttellers en vrijgavedocumenten. Zoekt u iets breders, zoals flight tracking, crewplanning of grondafhandeling, dan bent u beter geholpen op onze pagina over een aviation-app laten maken.
De verantwoordelijkheid is in Europa verdeeld over twee rollen; software die dat onderscheid niet kent loopt erop vast. Een Part-145-organisatie voert het onderhoud uit en geeft het vrij met een certificate of release to service. Een CAMO, sinds Part-CAMO geregeld in Annex Vc bij Verordening (EU) nr. 1321/2014, bepaalt wat er moet gebeuren en wanneer: het aircraft maintenance programme beheren, Airworthiness Directives en Service Bulletins beoordelen, de administratie sluitend houden en de airworthiness review doen.
Veel bedrijven dragen beide erkenningen, maar het blijven twee dossiers met twee handboeken. In Nederland geeft de Inspectie Leefomgeving en Transport ze af en houdt er toezicht op.
De uitvoerende kant
Werkorders, taakkaarten, bevoegdheden van certifying staff en de vrijgave zelf. Hier ontstaat het bewijs dat bij een audit op tafel moet komen.
De beherende kant
Het onderhoudsprogramma, de AD-status per registratie en per serienummer, de componenttellers en de records die u jarenlang moet kunnen tonen. Hier zit het auditrisico.
De ruimte ertussen
Het M&E-systeem kent de planning, het magazijn de voorraad, het tech log de vlieguren en de monteur de werkelijkheid. Praten die vier niet, dan ontstaat een spreadsheet.
Componenttracking is een ander probleem dan een onderhoudsschema
Een onderhoudsschema hangt aan het toestel: het vliegt, uren en cycli lopen op, taken worden due. Componenttracking werkt anders. Elk serienummergebonden onderdeel draagt eigen tellers die niet gelijklopen met het toestel: time since new en cycles since new vanaf fabricage, time since overhaul vanaf de laatste shopvisit, time since installation vanaf het moment dat het op dit toestel kwam. Kalendertijd loopt ondertussen door, ook terwijl het onderdeel in het magazijn ligt.
Lastig wordt het zodra een component verhuist, want hij neemt zijn historie mee en alleen het tempo van de tellers verandert. Neem een unit van een toestel dat korte sectoren vloog: veel starts en landingen, weinig vlieguren per cyclus. Na een shopvisit gaat diezelfde unit op een toestel dat lange vluchten maakt. Vanaf dat moment loopt de urenteller snel op en de cyclusteller traag, en komt een andere limiet als eerste in zicht. Wie levensduur afleidt uit de utilisatie van het huidige toestel, rekent zich rijk of arm.
Bij life-limited parts is er geen ruimte om die som verkeerd te maken. Een LLP heeft een gepubliceerde retirement life in cycli, vlieguren, kalendertijd of een combinatie daarvan, vastgesteld door de fabrikant en goedgekeurd bij het typecertificaat. Dat verschilt van hard-time, waarbij een item vóór een vastgestelde maximale leeftijd verplicht wordt verwijderd, en van on-condition, waarbij een inspectie of meting bepaalt of het item tot de volgende controle in goede staat blijft. Bij een LLP-limiet bestaat die beoordelingsruimte niet.
Daar komt de administratieve kant bij. Voor life-limited en serial-controlled onderdelen geldt back-to-birth-traceerbaarheid: een onafgebroken keten van records tot aan het oorspronkelijke vrijgavedocument, de EASA Form 1 of de FAA Form 8130-3. Zit er een onverklaard gat in die historie, dan moet het onderdeel worden behandeld alsof er geen levensduur meer over is. Onder 145.A.42 mag u alleen componenten inbouwen met de juiste documentatie, hoe nieuw ze ook zijn.
Voor software betekent dit dat het datamodel per serienummer meerdere onafhankelijke tellers moet dragen, plus een installatiehistorie en de bijbehorende documenten. Systemen die onderhoud uitsluitend per toestel modelleren, krijgen componenttracking er niet later bij.
Van Airworthiness Directive naar getekend bewijs
Een Airworthiness Directive is geen advies. EASA geeft er een uit om een onveilige toestand te corrigeren, en naleving is juridisch afdwingbaar. De compliance time staat erin: een kalenderdatum, een aantal vlieguren, een aantal cycli of de eerstvolgende inspectie, waarbij in de regel geldt wat zich als eerste voordoet.
Waar het bij audits misloopt, is zelden dat het werk niet gedaan is; het loopt mis in de keten ertussen. Van de AD naar het applicability-oordeel: geldt dit voor onze registraties, en voor welke serienummers? Van daar naar een werkorder met de juiste taakkaart, en van de uitvoering naar een getekende vrijgave, waarbij 145.A.50 voorschrijft dat de certificate of release to service pas volgt nadat bevoegde certifying staff heeft geverifieerd dat al het opgedragen onderhoud correct is uitgevoerd. Die keten moet ook achterstevoren werken: een inspecteur noemt een AD-nummer en u legt het getekende document ernaast, voor dat serienummer, met die datum.
De AD als record
Zolang een AD als pdf in een map leeft, is de status ervan een mening. Als record per serienummer krijgt hij een applicability-oordeel, een geplande uitvoering, een uitvoeringsdatum en een verwijzing naar het bewijsstuk.
Repeterende verplichtingen
Een deel van de AD's is repeterend: direct na uitvoering ontstaat de volgende deadline, afgeleid van de datum, uren of cycli van dat moment. Handmatig bijgehouden glipt daar vroeg of laat een doorheen.
Het register van bulletins
Een Service Bulletin is in beginsel een aanbeveling, tenzij een AD ernaar verwijst. EASA vraagt typecertificaathouders het woord mandatory te reserveren voor bulletins waar een AD op volgt, maar kan dat niet afdwingen. Leg daarom ook vast waarom u een bulletin niet uitvoert.
Grondtijd is de duurste variabele in het proces
Een toestel dat ongepland aan de grond staat, aircraft on ground in het jargon, is de duurste toestand die een operator kent. De druk om die situatie te beëindigen bepaalt het gedrag van de hele onderhoudsorganisatie.
Onderhoudsplanning is daarom zelden een kwestie van de taak uitvoeren wanneer hij due is. De vraag is welke taken u naar voren haalt om mee te nemen in een gepland onderhoudsslot, en welke u laat staan. Naar voren halen kost levensduur: u geeft resterende uren, cycli of kalendertijd op. Laten staan kost mogelijk grondtijd op een ongelegen moment. Die afweging hangt af van de resterende marge, de schaarste van het slot, de beschikbaarheid van het onderdeel en het vluchtprogramma.
Voor defecten tijdens de operatie werkt een vergelijkbaar mechanisme. Onder de minimum equipment list, afgeleid van de master minimum equipment list van de fabrikant, mag een toestel onder voorwaarden doorvliegen met een bekend defect gedurende een rectification interval. Dat schept ruimte om de reparatie naar een geplande stop te trekken, maar het is uitstel met een klok eraan. Het aircraft technical log is het scharnier: daar staan vlieguren, cycli en de uitgestelde defecten, en daarmee gaat de verantwoordelijkheid tussen vluchtuitvoering en CAMO over.
Software die deze afweging niet ondersteunt, verplaatst het probleem naar de spreadsheet van de planner, waar de beslissing buiten het zicht van de rest valt.
Test je idee eerst — werkend prototype in 1 dag
Met OneDayBuild maken we je idee in één dag tastbaar voor €950, zodat je weet of verdere ontwikkeling de investering waard is. Besluit je door te gaan met de volledige bouw? Dan verrekenen we de kosten volledig.
Bekijk OneDayBuild →De kaders en de koppelvlakken
Part-145 en Part-CAMO komen uit dezelfde Verordening (EU) nr. 1321/2014 over permanente luchtwaardigheid. Voor Part-145-organisaties zijn met Verordening (EU) 2021/1963 aanvullende eisen rond safety management ingevoerd, van toepassing vanaf 2 december 2022. Aan de beheerkant verving Part-CAMO de oude erkenning onder Part-M subdeel G, met 24 maart 2022 als sluitdatum; daarnaast bestaat Part-CAO voor kleinere organisaties. Een Part-145-erkenning kan aanvullend worden erkend door onder meer de FAA, TCCA en ANAC, op basis van bilateral aviation safety agreements.
ATA Spec 2000 legt formaten vast voor het uitwisselen van onderhouds- en betrouwbaarheidsdata over toestellen, motoren en componenten, met in hoofdstuk 11 het XML-formaat dat de industrie daarvoor gebruikt; ATA iSpec 2200 doet dat voor onderhoudsdocumentatie.
Wanneer u dit beter niet moet laten bouwen
Dit is een domein met volwassen, diep ingeburgerde standaardpakketten. Systemen als AMOS, TRAX, Ramco Aviation, IFS Maintenix, Ultramain en Rusada ENVISION dekken decennia aan regelgeving, toesteltypes en componentmodellen die u anders zelf zou moeten uitwerken en onderhouden. Een compleet MRO- of M&E-systeem opnieuw laten bouwen is voor vrijwel geen enkele organisatie verstandig, en wij raden het af.
Daar zijn drie redenen voor. De functionele oppervlakte is groter dan hij van buiten lijkt. De regelgeving beweegt, en bij een pakket betaalt u ervoor dat iemand anders die beweging bijhoudt. En de bewijslast verschuift: bij zelfgebouwde software moet u zelf valideren en in uw handboek verankeren hoe dat systeem uw luchtwaardigheidsadministratie borgt. Die laatste weegt het zwaarst.
Als aanvulling is maatwerk wel degelijk verstandig. De meeste M&E-systemen zijn ontworpen voor de planner, niet voor iemand met handschoenen aan op een platform zonder betrouwbare verbinding. Een werkvloerapp die alleen de taken van vandaag toont, offline werkt en bij verbinding gecontroleerd terugschrijft naar de bron, levert vaak meer op dan een pakketmigratie. Hetzelfde geldt voor koppelingen tussen systemen die elkaar niet kennen.
Eén grens maken we altijd expliciet: zelfgebouwde software mag niet ongemerkt het gezaghebbende record worden. Wilt u dat verschuiven, dan hoort dat een bewust besluit te zijn dat in uw handboek landt en dat u met uw toezichthouder bespreekt.
- Werkvloerapp bovenop het bestaande M&E-systeem
- Locaties zonder betrouwbare netwerkverbinding
- Koppeling tussen M&E, magazijn, urenregistratie en tech log
- Planningsvraagstuk dat het pakket niet dekt
- Klantportaal voor operators wier toestellen u onderhoudt
- Rapportages die het pakket niet levert
- Datamigratie en opschoning rond een pakketwissel
- Een werkwijze die u in de markt onderscheidt
Veelgestelde vragen over MRO-software op maat
Dat raden we af. Zulke pakketten dekken decennia aan regelgeving, toesteltypes en componentmodellen, en bij een zelfgebouwd systeem komt de last van valideren en verantwoorden volledig bij u te liggen. Wij bouwen liever de schil eromheen.
Dat hangt af van de rol van de software. Blijft het bestaande systeem de bron voor componenttellers, AD-status en records, dan verandert uw bewijsvoering niet. Krijgt het maatwerk een rol in het vastleggen zelf, dan hoort dat in uw maintenance organisation exposition of continuing airworthiness management exposition te staan.
Nee. DO-178C gaat over software in airborne systems and equipment, dus aan boord van het toestel; grondgebonden onderhoudsondersteuning valt daar niet onder. Uw verplichtingen lopen via Part-145, Part-CAMO en uw eigen handboeken.
De code en de documentatie zijn van u, inclusief toegang tot repository, omgevingen en bouwstraat. We beschrijven architectuur en koppelingen zo dat een andere partij het kan overnemen.
Doorgaans is dat een harde eis. We ontwerpen zulke apps offline-first: taken, documentatie en formulieren lokaal op het apparaat, invoer lokaal bewaard en bij verbinding gesynchroniseerd. Het ontwerpwerk zit in de omgang met conflicten en in welk tijdstip telt als registratiemoment.
Gaat het ook over vluchtgegevens, crewplanning, grondafhandeling of passagiersprocessen, kijk dan op onze pagina over een aviation-app laten maken.
Gerelateerde diensten
Aviation-app laten maken
Breder dan onderhoud alleen: vluchtgegevens, crewplanning, grondafhandeling en passagiersprocessen. Raakt uw vraag die domeinen, begin dan bij aviation-app laten maken.
Nog geen besluit genomen
Twijfelt u tussen een pakketwissel, een uitbreiding en helemaal niets doen, dan is dat een goed startpunt. Neem contact op.
Uw onderhoudsproces doorlopen met iemand die de keten kent
Vertel ons welk systeem u gebruikt, waar de spreadsheets zitten en welke stap in de keten van AD naar getekend bewijs het meeste werk kost. Daaruit volgt vaak binnen één gesprek of maatwerk zin heeft en waar het moet aangrijpen. Is de conclusie dat u beter niets kunt bouwen, dan hoort u dat ook.